چالش‌ها و ظرفیت‌های کریدور میانی برای ایران

نه تنها در ایران بلکه در کشور های همسایه نیز، رفته رفته مسئله کریدورهای استراتژیک بین‌المللی (اعم از شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب) به مهمترین موضوعات حوزه ژئواکونومی و ژئواستراتژیک تبدیل شده‌اند.

به گزارش فراتیتر، توسعه کریدور میانی، اگرچه می‌تواند انتفاعات اقتصادی برای کشور داشته باشد، اما از طرفی با توجه به تقویت رقبای منطقه‌ای می‌تواند زمینه‌ساز مخاطرات جدی در حوزه امنیتی شود.

یکی از محورهای ایجاد نظم نوین جهانی که همواره در بیانات رهبر معظم انقلاب نیز بارها به آن اشاره شده است، پدیده ی کریدورها است.

مشخص است با توجه به ظرفیت مهم اقتصادی و امنیتی کریدورها در تحولات فرامنطقه‌ای که می‌تواند منافع اقتصادی قابل‌توجهی نیز برای کشورمان داشته‌ باشد، بایستی به صورت ویژه به این مسئله و ابعاد مختلف آن پرداخته شود. البته باید به این موضوع توجه کرد که صرف انتفاعات اقتصادی کشورها در توسعه کریدور ها مدنظر نیست، چرا که دامنه موضوع حتی به مناقشات بزرگ ژئوپولیتیک و بازتعریف جایگاه جمهوری اسلامی ایران در جهان خواهد رسید.

با توجه به اینکه بیش از 80 درصد حجم تجارت در دنیا از مسیرهای دریایی صورت می‌پذیرد و سهم کریدورهای زمینی کمتر از 20 درصد است، مشخص است که حفظ امنیت مسیرهای دریایی به دلیل چالش های امنیتی در حوزه تنگه مالاکا از سوی آمریکایی ها، برای کشوری مثل چین که در عمل به قدرت بزرگی در صحنه اقتصاد دنیا تبدیل شده و درصدد تعریف این توان و ظرفیت اقتصادی به قدرتی سیاسی و نظامی است، از اهمیت بالایی برخوردار خواهد بود. در همین راستا تغییر موازنه در دریاها و باز تعریف کریدور های زمینی برای این کشور از اهمیت بالایی برخوردار است.

چینی‌ها برای دستیابی پایدار به انرژی و بازارهای مصرف جدید، به‌دنبال مسیر جایگزین بودند و در نتیجه به شاهراه‌های زمین‌محور روی آوردند که امروزه از این ایده به‌عنوان کمربند اقتصادی راه ابریشم (اتصال زمینی شرق به غرب) جدید یاد می‌شود.

همان‌طور که در تصویر پایین قابل مشاهده است، عملاً سه شاخه زمینی مختلف در شاهراه ابریشم جدید جلب توجه می‌کند؛ مسیر زردرنگ از شمال و دو مسیر قرمزرنگ که به‌ترتیب از (آسیای میانه و دریای خزر) و شرق به غرب ایران عبور می‌کنند. اگر با نگاه صرفاً اقتصادی به شاخه‌های قرمزرنگ نگاه کنیم کریدور زمینی میانی (شاخه شمالی )، مسیر پرپیچ‌وخم‌تری را طی می‌کند و حتی قسمتی از این مسیر زمینی باید از دریای خزر عبور کند تا به کشور آذربایجان برسد.

همچنین در این مسیر چالش‌هایی در خصوص عبور از کشور ارمنستان برای اتصال به ترکیه وجود دارد، اختلاف مرزی بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان نیز ابهامات در این خصوص را تشدید کرده است.

بر این اساس، مسیر زمینی سرخس تا مرزهای استان آذربایجان غربی (شاخه جنوبی کریدور میانی) به هیچ عنوان با این چالش ها روبه‌رو نیست. اما نکته ای که در این خصوص وجود دارد و عملا کریدور شاخه جنوبی کریدور میانی را کمرنگ کرده است، اقدامات سلبی و ایجابی رقبای منطقه ای (ترکیه و روسیه) در توسعه کریدور های رقیب کریدور مذکور است.

در طرح نوین راه ابریشم قرار است با توجه به مناقشات میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان، مسیر کریدور میانی (شاخه شمالی) از جمهوری آذربایجان، ایران و ترکیه عبور کند و عملا کشور ارمنستان از کریدور حذف خواهد شد (خط نقطه چین آبی رنگ).

نکته‌ای که در اینجا باید همواره مورد توجه قرار گیرد، نگاه همه‌جانبه و کلان‌تر به موضوع توسعه کریدورها خصوصا توسعه کریدور میانی است. به بیانی دیگر توسعه کریدور ها اگرچه در ظاهر می‌تواند انتفاعات اقتصادی برای کشور داشته باشد اما همواره در هر فرصتی تهدیدهایی نیز نهفته است.

توسعه کریدور میانی که از ترکیه عبور می‌کند، طبیعتا منجر به تقویت اقتصادی رقبای منطقه ای (مثل ترکیه) خواهد شد. همچنین این موضوع می‌تواند در آینده مخاطرات امنیتی برای یکپارچگی کشور ما داشته باشد. دقیقا به همین دلیل است که توسعه کریدورها دارای ابعاد مختلفی است و نمی شود صرفا انتفاعات اقتصادی آن را مورد توجه قرار داد و از سایر ابعاد آن چشم‌پوشی کرد.

در نهایت نکته‌ای که به صراحت می‌توان بر آن تاکید کرد این است که نباید از ظرفیت برنامه توسعه هفتم در حوزه حل‌و‌فصل چالش‌های مرتبط با کریدورهای اقتصادی امنیتی غفلت کرد.